La scelta del Comune di Bologna di aumentare in modo così drastico il costo del trasporto pubblico in città (+ 53 % i biglietti di corsa singola, + 50% il giornaliero, + 36% i City Pass) contraddice gli obiettivi di mobilità sostenibile dichiarati dallo stesso Comune, è ingiusta sul piano sociale e sbagliata sul piano ambientale, e le ragioni che si accampano per giustificarla sono false.
Questo per almeno quattro motivi.
Il trasporto pubblico locale è di fatto monopolio di TPER (gli altri attori sono o da lei controllati, o marginali). Si tratta di un’azienda interamente controllata dagli enti pubblici territoriali (i soci sono per il 46% la Regione Emilia-Romagna, per il 30% il Comune di Bologna, per il 19% la Città Metropolitana, poi Ferrara e Parma con quote minori) ma con una gestione privatistica.
TPER appena costituita ebbe l’affidamento del Trasporto Pubblico nel 2011. Il contratto aveva una scadenza naturale, il 2017, ma non venne bandita nessuna gara e si decise di prorogare il contratto fino a fine 2019. Niente gara e nuova proroga anche nel 2020, e ancora nel 2024, con prolungamento del contratto fino al 2028. 17 anni di monopolio assoluto e indisturbato.
Da anni TPER chiude i bilanci con avanzi milionari (almeno 60-70 milioni negli ultimi 10 anni, considerando il risultato prima delle imposte), che si trasformano in tasse e dividendi per i soci. Non c’è un progetto, una infrastruttura, un servizio di mobilità a Bologna (Tram, People Mover, Civis-Crealis, autobus urbani ed extraurbani, Servizio Ferroviario Metropolitano) che non veda o non abbia visto la partecipazione sotto qualche forma di TPER o di una società a lei riconducibile.
Ebbene, pur essendo un’azienda a totale partecipazione pubblica, e pur beneficando di contributi pubblici molto significativi (oltre un terzo del fatturato complessivo), e pur gestendo un servizio di trasporto pubblico, come azienda TPER si comporta come un soggetto privato e si sottrae al controllo pubblico.
Da quando esiste, sono le politiche di mobilità degli enti locali che si adeguano ai suoi piani industriali e alle sue priorità aziendali, e non viceversa. Ma di questi piani industriali non si discute, da anni, in nessuna sede democratica e rappresentativa sul nostro territorio. Chiedete a un sindaco che si sia rivolto a Tper negli anni scorsi per chiedere corse aggiuntive (es. serali) o modifiche ad alcuni orari. Oppure chiedete ai tecnici che hanno osato porre pubblicamente il tema dei costi praticati da Tper, ricevendone in conseguenza minacce giudiziarie.
La scelta (del 2017) di emettere obbligazioni (collocate alla borsa di Dublino) ha dato il colpo di grazia finale alla possibilità per chiunque di chiedere informazioni su Tper, che da allora può opporre l’obbligo di riservatezza proprio dei soggetti che attingono ai mercati finanziari. Benché ci fossero molte altre possibilità di finanziamento, che non avrebbero compromesso la trasparenza ed avrebbero mantenuto Tper negli obblighi della c.d. “Legge Madia” sulle Aziende Partecipate, Tper scelse proprio quella, l’unica che le consentiva di sottrarsi a entrambe.
Quindi ad oggi TPER è una fortezza inespugnabile. Gestisce un servizio profittevole, mai messo a gara ma affidato di proroga in proroga, incamera contributi pubblici, distribuisce milioni di dividendi, ma non risponde a nessuno (almeno non alle istituzioni elettive). Non c’è consigliere di qualsiasi partito, né tecnico comunale o regionale, né assessore, che possa chiedere e ottenere dati sul servizio svolto da TPER, sui numeri, sui costi in dettaglio. Ci si deve fidare di quello che la stessa TPER racconta di sé, e che sceglie di farci sapere. Questa situazione si è creata passo dopo passo attraverso una serie di avalli “politici” a scelte “aziendali” da parte dei Soci pubblici, ovvero Regione, Comune e Città Metropolitana, ovvero delle forze politiche che li governano.
L’aumento dei biglietti si colloca quindi in un quadro che la rende ancora di più inaccettabile, e rende ancora più irricevibile la retorica bugiarda che cerca di giustificarla come una necessità economica, per salvaguardare la qualità del servizio di trasporto pubblico.
Un servizio il cui rapporto qualità/prezzo non è mai stato valutato negli ultimi 10 anni; il cui gestore si comporta come una qualunque società capitalista che macina utili e distribuisce dividendi; che davanti ad una legittima anzi necessaria richiesta di trasparenza, indispensabile per democrazia rappresentativa delle nostre istituzioni, si blinda dietro l’obbligo di riservatezza proprio dei mercati finanziari o minaccia azioni legali per danni all’immagine.
Come Rete dei Comitati e forze civiche (laiche e a-partitiche) ci opponiamo a questa decisione, e alla narrazione falsa che la accompagna. Saremo accanto a chi lotta contro questa ennesima ingiustizia, e ci impegneremo per ripristinare un corretto rapporto tra aziende pubbliche e istituzioni elettive, tra chi gestisce un servizio e chi dovrebbe pianificarlo e controllarlo.
Anche qui, vogliamo riportare i beni comuni e l’interesse collettivo al centro dell’azione politica e amministrativa, che invece si dimostra distorta e distratta da altri interessi economici e finanziari.
Bologna, 22 febbraio 2025
– Abolizione Bologna 30
– Associazione Percorsi
– Animal Liberation
– Associazione Piazza Verdi
– Associazione ViviAmo Bologna
– Assosantostefano
– BoArt
– BolognaCiPiace
– Bologna vuole vivere
– Civico 58 Pietralata
– Comitato Bertalia/Lazzaretto
– Comitato Cavazzoni/Parco Acerbi
– Comitato Noce-Pescarola
– Comitato non Rivogliamo il Tram a Bologna
– Comitato Residenti Santa Viola
– Comitato Tutela Alberi Bologna e provincia
– Comitato viale Oriani
– Fondazza Social Street
– Guasto dei Bentivoglio
– I Botroidi per la caserma Masini
– Riva Reno
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